导读：今年是网络货运元年，自从《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》正式生效，也意味着物流行业“网络货运”时代的正式到来，物流行业也迎来了新的机遇和变化，网路货运或将成为物流行业的主体模式。将有更多的货运行业市场主体参与到网络货运的申请和经营中来，那大家为什么要申报网络货运平台？申报的成本是多少？运营又要怎么合规？这些我们抛砖引玉一起扒一扒。

行业的现状和困境

        “无货可运、运力短缺，现金流差、个体散户群体庞大，但抗风险能力差。”国内物流行业呈现“多、散、难、乱”等特点，信息来源点多、车货分布广而散乱，货运返程空车率居高不下、运营管理难度大、信息传递困难和不对称，服务标准不统一，上下游资源浪费。

        此外，货主和车主信用认证、评估和管理体系难以建立，物流行业支付结算体系风险巨大，结算纠纷难以调节。物流公司无法取得足够的进项抵扣，相应物流成本较高，油卡、购车、维修、路桥发票、轮胎等成了当前主要来源。这些都在阻碍物流行业的快速发展。

        在“互联网+物流”的大趋势下，物流企业急需实现转型和升级。智慧物流解决方案和网络货运（原无车承运人）平台可以在物流运作、物流管理以及物流组织等方面显著提升物流业的发展水平，对于推动物流行业降本增效以及促进物流行业高质量发展，促进企业升级转型方面具有非常重要的作用。

网络货运是趋势吗

        今年无车承运人资质被网络货运取代，网络货运时代开启。而且随着国内疫情的基本控制，不少省市解锁了网络货运牌照发放。下面是各省市网络货运牌照发放的基本情况：统计时间截止7月25号

        未来，网络货运或将是物流市场的主体模式，也是物流变革、激烈市场竞争下，众多企业的新机遇，将会为行业带来新活力。那是不是所有的企业都适合申报网络货运资质？在申报和运营过程有哪些坑必须要注意的？我们一起来看看。

是否需要申报

        无论是从整体大方向还是政策支持上而言都是有利于行业整体实现降本增效的利好信号，折射出了对物流行业的重视和关注的一面，所以也成了2020年物流行业中的最红火的一个网红产业，各区域也对相关的网络货运平台公司的注册，审批流程及一些扶持政策等等都相继颁发出了相关的文件及落地等等，成为了2020年的物流的一股潜力股，纷纷亮，成为焦点，令人瞩目，所有很多企业不顾自身资源是否能适合开展网络货运就开始投入申报。那到底达到什么的企业才能适合开展网络货运呢？

        小规模物流企业建议不申请网络货运，更多地与有网络货运平台合作，地方的龙头物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会，拿下牌照，取得当地更好的政策支持，将区域内的物流聚集做大做强。

        全国中大型的物流企业可以考虑借本次的网络货运的机会转型升级，同时获取到全国各地更多的政策支持，但是以下问题需解决：

        1、开放平台时自营业务与平台合作方业务冲突如何界定及平衡？

        2、外包改自营后主营业务利润增加，但同时地方政府退税所得非主营业务利润怎么处理；

        3、外包转自营的运营机制如何设置，自营涉及整个链条自上而下精细化的运营，如何标准化？

        4、与外包供应商的博弈问题，供应商不愿透明，上线难；

        5、非自调车的上网络货运系统的技术处理问题；

申报明细

        很多人一想到网络货运就想到开票，的确，达到网络平台的电信增值业务许可、三级等保、平台具备接入省级网络货运信息监测系统及当地税务局的三个准入标准以及达到信息发布、线上交易、全程监控、金融支付、咨询投诉、在线评价、查询统计、数据调取的8大功能的网络平台可以合规合法地替司机向货主开具增值税运费发票，而且现在全国很多地方也出台了更多政策来引导更多物流企业上线网络货运平台，可以获得更低的税务成本；

        达到条件硬性成本大概成本要多少？

        首先是IT的投入，由于要同监管平台对接，取得轨迹、资金数据、车辆有效性的数据，所以IT是实施的前提：

        1）自建IT申报

        系统搭建是一个很耗神的事情，优秀的系统构架师月成本在3万左右，程序员在2万左右；搭建起来进入调试需要一年多的时间；系统本身还需要同外界搭建起EDI数据交换通道；如同电子签约系统，北斗GPS系统，支付结算系统，车辆审核系统的通道搭建。

        如一些早期无车承运人企业自建系统，其1年半的研发成本，已超过千万。

        2）租赁SAAS及申报

        既然中小企业无力开发，那就租赁SAAS版本：

        从系统搭建、部署、监管及税务接口对接（根据当地情况是否需要再另收费）、各类接口成熟（支付、ETC、油气、电子合同、短信等），满足8大线上功能条件、能实现自身基本业务运营等。这样的系统市场上大概10-80万不等，因为系统还涉及到评测试、答辩、技术材料撰写、等保、服务器安全组件等，所以选择上一定是要重视，市场上有部分代理网络货运系统为开票而开票，没有考虑在运营上进行技术支持降本增效降低直接运输成本，建议申请时优先考虑已经有较多运用场景并且有全国交付能力的服务商。

        3）三方数据及技术购买

        网络货运运营过程中涉及到的订单必须真实性、用户信息及订单轨迹等信息必须是留存3年以上，税务信息至少10年以上，并且是需要承担法律责任的，所以在运输动态数据、保险、电子合同、在线结算等这些一个都不能马虎，必须实打实的落实。

        订单真性验证涉及的三方费用：入网验证、车主验证、车辆轨迹验证、道路运输许可证2－5元/次； 车辆位置也可以通过SDK实现，不过数据相对有一定的偏差。 

        电子合同：0.5元/份；

        短信费：0.05元/条；

        保险：可以线上对接，实现碎片化随时购买，目前也有很多保险开通了在线接口，具体可以谈

        三方支付：这个需要费率的，部分服务商也有授信的，上这个功能需要前期好好对比，根据平台实际资金流转来找服务商要方案

        4)等保三级认证及电信增值业务许可证 

        等保三级和系统和服务器是相关联，所以在选系统时就要想好是同一服  务商代办还是分拆出来自已找等保机构，如果自已找是否有经验和协作的团队，目前市场上等保评测机构报价各地不同，大致在8－15万之间。电信增值业务许可证除广东要3.5万－5万外，其他地方都比较便宜。

        总体前期按符合要求的条件投入大概在30－80万之间。

        线上能力认定评分表，参考一下

        5)税源地的选择

        网络货运平台初期阶段不仅要达到自身降本增效的作用，如果有政策更好，在税务成本上能合规下降。目前全国有些地区为了招商，制定了当地税务政策，此时我们去谈的时候一定注意几点，主体是否一定要在当地？需要达到什么条件才能给什么政策？政策是短期的还是长期的？此区域和自身业务关联大不大？在有招商目的的区域申报一定要关注自已的选择权有多大。关于有哪些税源地政策可以联系小编了解。

运营合规

        1、业务真实有效性

        “五流合一”能够最大程度地确保物流业务中各要素的数字化、真实化，无论是对企业、个体还是对行业、国家来说，都是目前行之有效的确保业务真实性的关键途径。哪五流呢“每笔业务的业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流的“五流合一”

        业务真实有效性将是网络货运平台重点关注，外部因素主要指的是政策法规方面的要求。因为网络货运平台涉及到运费的交易环节，必然产生资金流，从而涉及到缴税纳税、发票开具等税务问题。若是网络货运平台的运输主体信息不真实、运输业务不真实，则会陷入虚假开票、甚至是洗钱的泥沼，触碰法律法规的底线。如此，网络货运平台不能合法合规运营，又怎么能长久发展？

        内部因素主要指的是网络货运平台自身发展的要求。网络货运作为新生业态，刚兴起时遇到一些问题不足为奇，但随着该业态逐渐发展成熟、相关政策法规逐步出台，网络货运平台势必会走向规范化运营。如果网络货运平台不能确保运输主体的信息真实性，那货物运输安全该如何保障?一旦出现了货损货差、货物丢失等问题，平台作为责任主体将承担赔偿责任，平台又何谈发展?基于此，网络货运平台也将无法吸引全国的货主与货车司机用户，想要服务全国物流从业者、为物流行业降本增效的目标也就无从谈起。此外，网络货运平台离开了真实用户，也将无法开展基于大量用户的衍生服务，无法延伸平台的业务范围。简而言之，运输主体信息的真实性与货物运输的安全性是网络货运平台长久发展的基石。

        所以我们在运营中，业务真实有效性能如何通过技术手段和运营规则去实现非常重要。

        2、税务筹划

        在验证个体运输户的身份信息、运输资质、运力信息、交易信息的真实性后，由平台代个体运输户到平台所在地税务局缴纳税款，并开具3%的增值税专用发票，最终借此获得进项税抵扣。其进项税额准予从销项税额中抵扣：

        （一）成品油和道路、桥、闸通行费，应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务；

        （二）取得的增值税扣税凭证符合现行规定。〔2017〕30号公告明确了运输业务外包给个体司机是执行该文件的前提条件，对应的实际操作就是支付司机运费，司机对企业开具运输发票。然后，对应该业务所产生的成品油与道路、桥、闸通行费可以依据符合规定的增值税扣税凭证进行抵扣。

        3、风控能力

        网络货运平台涉及交易、资金、票据、保险等各类重要资源，一旦出现问题将是毁灭性的，所以平台的风控能力尤其重要，等保三级只是入场的保障，后续系统和服务器的稳定性是非常重要。所以不管是自建还是租赁好，保险在先，多做容灾方案，交易有合同，资金流动有凭据等。

        针对“网络货运经营者应对运输、交易全过程进行实时监控和动态管理”的条款，网络货运平台必然涉及个人数据、交易数据、税务数据、地理数据等多项数据的采集、存储、管理和使用。平台型企业未来不仅需要确保网络运输业务数据链的完整性，对于数据隐私的安全性方面也将负有同等责任。如何能够确保平台用大数据开展业务的同时，还能够确保数据的安全性，这对所有平台企业来说都将是场长期而持久的考验。

出路在哪

        1、盈利模式

        目前网络货运是个新兴物种，从无车承运人试点三年到今年首批网络货运平台，大家都在探讨盈利模式，以前在没有模式的情况，很多都选择了走捷径赚快钱，导致行业混乱，今年首批网络货运规则很多就明确了规范平台，目前市场上也有一些成长较好的网络货运平台企业，通过结合自身的优势，打通上下产业，以平台为通道，实现大流通产生的附加值。

        初期阶段是对税务的处理从市场运营情况来看，目前最大成本为市场营销运营成本，在推进初期市场接受培育和沟通成本成为核心成本。目前市场上对外部开展业务的公司，都是围绕自己的核心优势在市场立足：

        满帮：运力池，依据现有司机群体，开展满运宝业务；

        中储智运：体系内业务，在生产资料领域优势明显；

        G7：原有车联网用户基础，在车队端发力运营；

        狮桥：运力池完善抵扣项链条，完成汽车后市场布局；

        天地汇：天地卡行业务为基干，在运营业务上发力；

        虽然目前都是在野蛮成长阶段，但最终会演化成一种社会认可的业务常态，如美国的罗宾逊模式；运力的下沉化、小散化、网络零售化是个更大趋势；运力金融化、车后市场是下一步各家重点。

        2、产业链整合

        京东、顺丰等大企业都申请了网络货运，市场空间大幅度缩小，那么网络货运进去中场会向什么方向发展？

        首先，政策方面会产生一些变化，随着网络货运人的开放化，地方保护会使得网络货运属地化管理，地方政府不会放任大量税收流失到其他省份，所以平台化公司会大量的成立地方性的公司，是属地化管理流程合法合理，如G7的泰松，共生的芜湖，这样的的合资企业会越来越多的出现。

        其次，就是逐步建立的核心竞争力，目前网络货运还是停留在“赚快钱”，并持续一段时间。随着票据监管的日益完善，市场新进入者的日益增多，网络货运据业务的比重会大幅度下降，激烈的竞争会使得网络货运考虑以下几方面的竞争力的建立：

        1）车货匹配APP的新一轮战斗

        由货车帮、运满满成立的满帮占据了车货匹配的大部分份额，已经成为独角兽企业。新晋企业进入短时间无法撼动其地位，满运宝业务也初步成型。

        在以阿里系王刚建立的满帮，以含盖物流地产、卡车信贷、满运宝、ETC、油卡等产品线。通过激烈的市场搏杀树立起了竞争壁垒，满帮集团继续探索，通过大数据让7000家民营油站能够实时的与550万卡车司机连接，卡车用户超过3230万人次，并通过控股志鸿车队，进入运力池市场。

        在资金实力，竞争壁垒，运营团队方面，满帮无人撼动，后进企业在车货匹配大部分采取避而不谈的态度。

        2）汽车后市场的抢夺

        汽车后市场拥有万亿的市场份额，狮桥运力池进项销售车辆业务，完成汽车后市场布局，CEO万钧表示：“狮桥将注重四个方面：一、支持扩大商用车融资规模；二、建设新运营体系，赋能车辆和运输公司；三、提高数据和AI能力；四、合作开发智能驾驶。

        由于狮桥着力点放在车辆的融资租赁业务，无车承运人是附带增值业务，在提供给司机后市场服务领域，未来在油卡、维修等领域狮桥会精耕细作。

        汽车后市场的范围是无车承运人的分支，在整个运营体系中预测狮桥会大幅度同其他平台深入合作，将后市场模块业务单独成立模块运营。

        3）多式联运大方向

        无车承运人在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源。鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式，鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。

        国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的无车承运人也完全具备了这些条件。

        无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。

        现阶段多式联运业务还不够成熟，不能为了开票业务顾此失彼，无车承运人的多式联运业务需要政策、管理不断优化和调整适应的一个过程。

        3、多业务模式

        网络货运平台自身，还需要在细节上完善，精细化管理，从电子签约，虚拟支付，在移动端实现油卡运营，ETC等功能，才能大幅度降低运营成本，增加与客户的黏度，所以我们自身的优势到底在平台里起到什么样的推动作用？

        （1）承运为本，控货为王

        商流驱动物流，货在哪，车就在哪。对于网络货运而言，承运是根本，控货才是王道。

        物流是重服务的B2B业务场景。网络货运除了通过平台聚集优质运力之外，更重要的是构建精益化运营体系，向货主提供专业完善的方案设计，精准报价，现场服务和风险管控；通过技术和体系的双轮驱动，提高效率，节省成本，避免风险，改进管理，达成与货主企业的长期合作，取得控货的主动权。

        （2）夯实内控，规模拓展

        高质量的内控，是网络货运企业规模化的基石。风控流程需要与业务流程深度融合，实现从企业风控到平台风控、被动风控到主动风控的迭代。同时，风控的完善可以多维证实承运业务的真实性，驱动金融赋能，助力规模化发展。

        （3）智能驱动，效率提升

        实现运营全链条数据的获取，特别是货主端系统深入对接，高效采集高质量的运营数据，提高智能预测、智能报价、智能设计、智能调度、智能客服、智能风控、智能驾驶的精确度和执行效率，推动物流行业进入更高体验的“泛智能时代”。

        （4）开放合作，多元演进

        通过业务或股权的开放战略合作，与物流业不同供应商建立全方位的协作，共同探索开发多式联运、仓储、车后、供应链金融等多元化综合服务能力，构建服务网络，向货主企业提供全面的供应链可视化管理，持续改善供应链管理效率。

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。