交通运输部数据显示，2018年全国物流用车保有量达1356万辆，物流从业人员超2000万人。面对千万级规模的货车与司机，政府为了便于组织化管理，不得不以企业为单位进行统一。2004年，国家正式颁布并实施《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道路运输条例》），为实现对个体司机的组织化管理以及对货运安全风险的管控，《道路运输条例》中规定货车要上路经营，必须随车携带「四证一卡」；其中，道路运输证的获得条件相对苛刻，需要企业或个人具备营业执照、道路经营运输许可证、机动车登记证书等等。

       对于大部分个体司机来说，并没有渠道能够取得道路运输证和货运资质，货车挂靠业务开始兴起。从目前市场状况来看，有车的组织大致可以分为两类：30%的直营，70%的挂靠。

       总结以上国家发布政策可以看出，“挂靠”的产生源于两方面需求，一方面是为了方便交通和税务部门的集中管理统一，有些地区强制要求卡车司机买车要将运营证挂靠在公司；另一方面，司机将车辆登记到某个具有运输经营权资质的公司名下，向挂靠公司支付一定的管理费用后，可以获得挂靠公司提供的一些专业服务，例如解决各种证件、车辆过户、年审等一些繁杂且耗时的车务手续，甚至是处理交通事故。

       正规挂靠公司的车价贵，贷款审批也相对复杂，这就给了一些黑心挂靠公司生存空间，导致“黑挂靠”层出不穷。他们也提供金融贷款，在审批上相对于要简单一些，并且卖车的价格也会低很多，吸引卡友挂靠在他的公司后，就会出现各种乱收费的情况。为了整改挂靠行业乱象，2019年，国家颁布了两项货运政策。暗示了货运市场组织变革的趋势，留给挂靠公司的时间不多了。

       一是，2019年3月2日，国务院公布《国务院关于修改部分行政法规的决定》，决定修改《道路运输条例》，取消4.5吨及以下普通货运从业资格证和车辆营运证，自公布之日起施行；

       二是，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局联合发布《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》），自2020年1月1日起施行，有效期2年。《办法》明确将试点期间的「无车承运人」更名为「网络平台道路货物运输经营者」，并且从2020年1月1日起，「网络货运」的道路运输经营许可证将全面开放，所有物流企业都能申请。

       这两项政策带来的影响，都将削弱挂靠行业。第一个是把蓝牌轻卡从挂靠公司中切出，第二条则是对行业组织化管理转型升级的探索。在「网络货运」平台的冲击下，挂靠公司转型升级已经迫在眉睫。从个体司机切入做车后市场，或许是挂靠公司未来发展的最佳路径。

        网络货运平台的诞生，给挂靠行业带来了巨大的冲击。未来挂靠公司如何通过其海量的个体司机，实现转型升级？ 

        提供挂靠服务的基础是具备道路运输经营许可证，网络货运企业都具备。并且网络货运企业在运输业务执行时是甲方，解决司机的生存问题，双方信任也会随着每一次的业务合作加深，如果网络货运企业也能以某种形式提供挂靠服务，那对于司机来说是很好的选择。由于网络货运企业具备天然的定向产品推送渠道，也就是司机端APP，因此在精准获客层面，网络货运企业有先天优势。网络货运平台的信息化，大量实际业务数据的累积，使其更容易与保险公司、车辆销售方的谈判中都能获得更好的议价空间。网络货运企业还可以充分利用其支付司机运费的优势，与金融机构提供各类消费贷款服务，涵盖司机生活的衣食住行。

        网络货运的目的是解决传统运输行业“多、小、散、弱”所造成的业务层层转包、生产风险大、无法产生规模化集约化效应的问题，为传统公路运输带来智能化、高效率的发展，助力行业降本增效、促进道路货运转型升级，改善从业环境。

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。