疫情之下，网络货运平台发展再次被激发，这也和当下货运市场谋求转型实现高质量发展的要求不谋而合，2020年，无车承运人试点企业可按照相关规定的要求，申请经营范围为“网络货运”的道路运输经营许可，这无疑强化了网络货运平台在行业转型中的作用。

        可以预见，政策法规合规性需求和企业发展需求的双重推动，让网络货运者蜂拥而至。这也意味着货运领域新一轮转型升机的机会已经来了。

        这股新的力量席卷而来，它将如何影响这个领域格局的走势，重重迷雾之下，身处其中的我们该如何顺势而为？近日，本刊记者采访了好多车联（深圳）科技有限公司CEO 杨叶龙，人称光头杨，来深度挖掘网络货运市场蜂拥者背后更为深层次的原因以及走势。

01

双“核”驱动

        2020年，网络货运出乎意料的被“引燃”，可以说是政策法规合规性需求与企业发展需求的双重推动，同时也将对行业的标准化带来极其深远的影响。 

        事实上，这样的趋势是对政策支撑渴求下的某种释放，首先是税务的合规化与阳光化。

        正如好多车CEO 杨叶龙所描述的，物流行业由于营改增的全面落地，从经营结构上让现金收支的现象变成了历史，但社会化的运力现状又导致物流企业必然面对临时用车场景运费现金支付这一矛盾，最核心的原因是司机无法提供发票。

        这个核心矛盾问题多年来在桌面下偷偷进行，混乱异常，而这个痛点又真实存在无法逃避。对新政策的呼吁无疑成了行业所需，只有在政策层面解决了这些问题，企业经营才能“合法合规”地进行。

        另外，司机从行政挂靠到业务挂靠的变化，基于经营从据票到据实制的变化，网络货运管理办法的实施和全面落地将让物流整个行业的税务合规，运作也能更加标准化和规范化。

        根据国家税务总局下发的《国家税务总局关于开展网络平台道路货物运输企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2019〕405号）的文件要求，各网络货运企业按照监管要求，历经三五年的数据沉淀，行业运营数据将非常丰富。

        “而基于这些数据，通过参照分析，政府能设定更多有助于加速行业发展，提升效率的规则，这样将加大宏观调控的价值，某种意义也将加速行业的转型升级和效率提升。”对此，杨总解释说。

        企业是对政策和市场最敏感的主体，这是企业自己做出的反应。

        中国改革开放以来，物流行业一直享受中国高速发展的红利。近几年，随着宏观经济增长放缓，物流行业宏观增长也开始趋于平缓，行业内部的竞争格局悄然变化。

        杨总分析后认为，“这些年来，物流附属着经济的发展一路向前，但物流行业内除快递外的其他业态效率并不高，随着业务量增长的放缓，成本压力开始凸显，加上行业同质化竞争严重，行业求变的内部压力非常巨大。”

        内外的双重压力挤压着这个行业的从业者们，如何快速突破？网络货运依托数字化而来，又有政策监管和税务合规的刚性护航，成了行业求变的一个很好的突破口，所以各企业都竞相涌入，先拥抱再优化。

        历史无数次证明，顺应趋势才能把握机遇。传统物流企业，可以借助网络货运平台更好优化自身业务流程，借助监管的力量，让企业按照相应标准去履行自身业务。

        “有了线上化的基础，就能形成运力资源池，有了这个基础中的‘基础’，流程、调度、标准化服务、系统结算这四大项就可以形成企业的标准化流程，线上化调度，稳定的服务，精准的结算，并且以更低的边际成本去提供更稳定的服务，进而获得更多利润，如此良性循环，行业将会形成更多的规模化企业。”杨总说。

02

美好未来

        公开数据显示，目前我国物流平台总数已经突破1000家，随着行业对网络货运的关注度和申报热情极高，网络货运平台已经是物流平台发展中的主力军，其中交通运输部和各省无车承运人试点企业总数超过600家。

        平台模式终极目标是服务于市场，网络货运平台也不例外。大量新进入者的加入是否将改变原有的竞争格局，这种高度激烈的竞争将引领我们走向何方？

        对此，杨总回答说：“这将会加速整个行业更加的标准化，规模化。”要全面理解杨总给出的这个判断，需要知道网络货运的本质是是货运网络。具体来说，公路运输组织运力多年以来都是线下连接的方式，高度依赖熟人模式，规模小，缺乏标准和信用体系。网络货运平台就是要构建一个线上的交易模型，促进标准化的形成，进而形成线上的信用体系和交易体系，这样就能实现规模化。

        基于这样一条路径和核心运营理念，非常需要全行业的网络货运化。

        在杨总看来，“大量新进入者的加入是最好的局面，也是网络货运领域最希望看到的局面。当然，如何实现全面的货运化网络是极其不容易的。”

        事实上，当前网络货运平台正处于加速应用阶段，其对行业的集约化、标准化的作用已凸显出来，大家开始越来越习惯并享受网络货运平台带来的便捷和高效。

        网络货运的线上化未来，将会形成一个新的生态，包括运力资源池，交易标准，服务标准，信用体系的构建，以及引入第三方金融。

        杨总解释说，“以运力资源池为例，很多人都会认为这个我有，和我合作的运力特别多，也都有联系方式，这个确实可以算做运力资源池。”但在杨总看来，只是这个池子如果全行业都线上化，当我们再说起运力资源池的时候，是指司机的实名制线上化身份。

        现在司机的身份大部分都是在线下，司机身份被线上化后，可以基于运行数据，不断得到更精准匹配的运单，而且大量运单并不需要付出太大的代价，大家都是在共用你沉淀下来的线上口碑，这和原来线下积累的口碑是一个道理，区别是线下的口碑有极大局限性，而线上的口碑则具备强大的传播性。

        运力资源的线上化只是平台化的一个缩影，类似还有交易标准，这也是众多维度中效率最低，成本最高的一个。以合同用车为例，杨总解释说：“合同用车线上化后，合同用车是可以被拆分成一部分走合同用车模式，另一部分走直采到车的会员模式，而直采到车的会员模式可以直接降低成本，在好多车的实际运营中，这已经得到了很好的证明。”

        服务标准上，针对司机完成运输任务的标准化流程的特点，如果实现全行业线上化，企业的服务标准得到沉淀，并且拆解成具体的操作步骤，形成的基本标准再沉淀到系统中，司机只需要按照规范操作，司机技能不断得到训练，良性记录也能不断被记录和存储，并在线上被全行业共用。当有恶性异常时，还会被以黑名单的方式全行业共知，司机的服务能力得到认定的同时，企业的服务标准也能更好形成。

        信用体系构建上，如果网络货运线上化，司机和企业的身份也都将是数字化，信用体系自然就构建出来。在杨总看来，“有了信用体系，交易效率会非常高，成本能大大降低，规模化变的更快，而且这些对每个企业都是可以公开共享的行业资源。”

        第三方金融也不例外，当前金融切入物流交易场景，大部分都是资产抵押和应收账款保理方式在进行，成本高适用场景少，而纯信用场景则非常少了，而且成本极其高，普遍的就是低额度的随借随还。

        对此，杨叶龙相信，全行业线上化后，金融切入行业，一定能出现低利率的信用贷模式，那将会彻底改变业态，随着交易标准、信用体系的建立，就具备了金融服务的土壤。

        更加有理由相信，网络货运的线上化将加速行业的规模化。

03

机会是属于谁的

        这是网络货运迎来的行业契机，能够促进全行业交易和运营线上化，形成线上化运力资源池，司机和企业都拥有线上化数字身份，以此沉淀交易标准和服务标准，构建出信用体系，让更多金融服务产品进入行业。

        契机之下，真正注重运营品质的企业将率先规模化，并且通过规模化不断提升整个行业的运行效率，为中国经济降本增效，杨叶龙在接受采访中表示，“这就是物流行业应有的样子，这也应该是接下来三五年物流行业的机会，是吾辈可以为之努力的机会。”

        有人认为，纷纷涌入中国网络货运市场的企业，是为分享蛋糕而来，但是杨叶龙却说，“不，他们更多的是为企业的未来而来，为实现企业的转型升级而来。”

        从整个竞争环境而言，因为网络货运的推动，线上化、标准化到规模化，行业竞争不断升级。“如何守住现有业务，开拓新业务，成为大部分企业关注的焦点。”杨叶龙表示。

        今天的竞争环境发生了非常大的变化，靠关系获得业务，简单粗暴或者不计成本的履约，已经不再向从前一样能获取到高回报。成本降不下来，规模上不去，已经出现赚的钱养不活自己的企业，更别谈发展。

        “今天这个局面，对于行业内的小企业而言是非常难的局面，加之网络货运线上化的推动，这个难会变的更加严峻，只有主动拥抱做出调整才是出路。”杨叶龙说。

        在杨总看来，小企业似乎只有两个方向可以选择，一是往小而美的方向走，基于企业自身发展情况判断出最大的优势点，聚焦其发展并且放大，形成企业单点的竞争优势。与此同时，企业必须注重数字化，提前借助数字化运营，并标准化自身的流程和操作，未来才能够对接到更多的业务中去。因为未来很多的生意将不再来自于线下，而是来自于线上甚至依存于生态，交互方式也一定是数字化方式。

        对于大型企业而言，今天的变革局面肯定是大机会。

        而对于中型企业而言的转型，既不会像小企业一样灵活，又没有大企业那般的资源，但可以非常明确的一点是，顺应行业变化，主动拥抱网络货运。“未来三五年，固步自封不做调整的企业大概率是走下坡路甚至退出历史舞台的。”杨总说。

        到了今天，网络货运迎来了变革契机，这也正是这个行业必须有的变革。

        今天，我们看到的行业内的变化已经不再是纯模式下的PK了，更多是大企业的深度运营或者兼并重组在唱主调。网络货运对于绝大部分拥有运输类业务的企业而言都是机会，而且切入点非常清晰，通过系统的承载，深度运营，是可以重构企业内部流程，标准化作业标准，最终形成企业自身的核心竞争力。更关键的是基于企业已有的规模，在网络货运的重度运营的推动下，必将快速扩大企业的规模和服务能力，向下精细化的运营整合好资源，既能降低企业自身的成本，还能让标准化的服务成为企业竞争力，去获取更多的业务。

04

他们为何而来

        不可否认，在网络货运平台初起时，多数人抱着拿了资质进来看看的姿态，但在全国数百家网络货运平台类型的企业中，各自的着力点和运营方式都多少有些差异。其中也不乏部分平台利用自身技术实力、资源优势以及先发优势等，稳步推进进入盈利阶段。

        不可否认的是，数字化运营是投入网络货运的任何一类企业必须面对的路径。

        “80后在物流行业不再有暴富的创业机会，必须投身到精细化的数字运营里才有更大可能。”杨叶龙表示。

        事实上，物流行业的80后们是行业未来十年的中坚力量，他们大致可以分为四类。

        第一类是物二代，中国早期很多物流创业者的下一代目前在位置上的，以80后为主，这一类物流人从小受父辈物流人的熏陶，又兼具80后敢想敢干敢于创新的特质，只要愿意接班，他们就能搅弄风云。

        第二类是管培生，他们是2010年前后，德邦、顺丰、招商局物流、邮政等优秀的企业大批量招收的大学生。他们从一线开始被培养，轮岗，让很多纯科班出身的学子们变成了精通物流运作的物流管理者。

        第三类是坚守者，他们更多的是阴差阳错并一直在物流行业坚守者，有些人从基层开始做起，也有些一开始就是管理人员，他们坚持了五年甚至十年，这样一个庞大的群体里有很多人也都身居管理位置。

        第四类人是半路加入的，他们是金融、风险投资、咨询等行业优秀的管理者，因为各种原因加入到了物流行业，这一批80后进入物流领域，他们代表着变化也代表着某种力量。

        “我总结的这些人，基本都在拥抱这个时代的变化，特别是线上化到标准化、规模化的数字的路径，这也是80后所擅长的，他们经历了互联网、移动互联网的变化，以及消费互联网头部企业的崛起。”杨叶龙说。

        杨叶龙也是80后，2009年进入物流。幸运的是，从2017年开始迎接无车承运人试点，好多车作为第一批试点企业，严格按照网络货运今天的要求来深度组织运营，迭代流程，形成需求，沉淀到系统，再用沉淀下来的系统继续深度运营，形成流程，标准化操作，如此反复四年至今。

        在杨叶龙看来，“2020年的网络货运就是一个变化的试验田，整车相对而言标准化程度高，具备规模化的基础，只是面临的阻力非常大。这五六年来，近千亿的投资不但没填平，今天而言还没实质性地影响到这个行业，所以很难借助一种模式直接通过资本的力量来填平这些困难，一步到位地规模化。”

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。