COVID-19疫情惨烈，对包括全球各国都产生了极大影响。

        疫情加剧经济“逆全球化”趋势和物流供应链体系的变革

        针对疫情，中国面临的困难是全球性的封国封城。现在全球按下了暂停键，全球供应链受损；暂停键后中国有极大的概率遇到非常大的风险。过去近三十年经济全球化使得流动性最活跃的资本与流动性较差的东亚（包括中国）和东南亚价廉物美的劳动力相结合，一方面提高了全球资源配置效率，但也导致发达国家最底层普罗大众的低端劳动力岗位被剥夺，使得底层劳动者的要求改善民生的呼声越来越强，西方发达国家的政府为了选举需要，只好被动走向全球化与“逆全球化”并行交替的局面。

        此次疫情加剧了逆全球化的进程，可以预见，绝大多数发达国家为了选举需要，在疫情后，有极大可能会加速产业链从中国的迁出。虽然低端供应链受制于中国完整产业链的成本优势、组织优势和规模优势，但高端供应链和高科技产品对中国的围剿与逃离已成灰犀牛态势。

        中国作为全球的世界工厂，供给能力是非常强大的，一方面是因为产业结构齐全，是全球唯一拥有联合国所有工业门类的国家，工业体系的行业全部覆盖；另一方面是经过改革开放的40年，市场经济高速发展，特别是近年来，互联网商业、移动互联网的电商快速的崛起和发展，使得商贸消费渠道也保持了很高的质量提升。 

        中国出口额是全球第一，而进口额是全球第二，但是一定要清醒地认识到，中国这么高的进口额是来源于中国强 大的出口额，中国制造的“世界工厂”只是全球产业链当中的一环而已。2019年中国外贸总进出口额大概31.54万亿元人民币，GDP是99万亿元人民币，外贸占GDP的 1/3左右。

        疫情前期，物流业应该是所有产业中首当其冲、重中之重需要保障的产业，这个时期，医用防护物资和基本生活需求保障是防疫隔离政策下最需要的，如果按照投资回报率和覆盖民生数量来衡量，甚至高于医疗资源，所以快递企业和电商走到了全民防疫行动的最前面，成绩突出；疫情中后期，中国将面临的问题中，更多的是维系和修补全球受损供应链的国际物流。

        在海运中，虽然有70%的欧亚贸易与中国相关，但是中国海运在全球航运业的占比却恰恰相反，三大海运联盟中，M2、THE和OCEAN，只有中远海占据其中一个位置，而且实力也远不如马士基、地中海等船队。特别是海运船代和船公司，只有10%的船只在中国手中，90%受控于全球的其他头部企业。

        航空物流相对更惨，全球前三位拥有近70%的货机，如FedEx拥有681架货机，DHL拥有270架货机，UPS拥有261架货机；而中国内地13家航空货运公司拥有的货机总数为174架，其中最多的顺丰航空拥有58架，对比之下，中国航运业整体没有与其市场相配的国际物流能力。 

        一旦逆全球化趋势形成，其他国家政府仅仅需要控制全球物流资源，就足以摧毁中国劳动力红利和完整供应链的市场优势。所以，未来保障全球供应链的全球物流能力，将会成为中国真正全球进行贸易竞争的一个非常重要的“胜负手”。逆全球化不仅冲击中国制造，更将全面冲击中国的国际物流业。

        物流业的重要性越来越突出。自2014年我国经济进入了新常态，传统拉动经济发展的三驾马车发生了改变，其中消费超过了外贸和投资的拉动。而消费的核心是在于商贸渠道，商贸渠道的保证则是物流。因此从2014年起，中央开始高度重视物流业，当年就提出了物流业降本增效，并在2016年推出了《物流业降本增效三年行动计划（2016-2018）》。然而，三年过后，从统计结果来看，物流业社会总费用占GDP的比例非但没有下降，反而提高了0.2%，除了运输总费用的占比下降0.3%，但是仓储费用和物流管理费用的占比分别提高了0.4%和0.1%。其根本原因是资源配置的核心禀赋没能发挥统领的作用。在物流向供应链的转移过程中，中国走的速度相对来说比较迟缓，特别是在基于全球供应链的物流体系上。

        疫情加速新基建的推进及其对物流供应链的变革

        2018年底的中央经济会议首提“新基建”，主要包括5G、人工智能、工业互联网和物联网，属于完全的数字化和网络化基础设施；2019年两会的政府工作报告则确认了“新一代信息基础设施建设”，依旧强调信息基础设施；2020年3月4日中央政治局常务会议提出“加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度”，将数据中心提到前面；2020年4月28日国务院常务会议提出“加快新基建，以市场投入为主，以‘一业带百业’”。

        国家发展改革委4月20日给出了对新基建涵盖的解读，主要有七个领域：5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网七大领域，并将其划分三个领域：信息基础设 施（包括5G 基 站建设、大数据中心、工业互联网）、融合基础设施（包括大数据和人工智能等技术支持的智慧交通设施—新能源汽车充电桩和智慧能源设施—特高压）和创新基础设施（包括重大科教技术创新基础设施）。可见，“新基建”的定义、内涵和外延会随着政治、经济和技术发展的变化而随时变化。

        新基建，是未来产业升级发展必不可少的重要基础设施支撑，新基建相关产业的发展，将带动产业结构优化升级，提高社会资源配置的效率，推动中国经济高质量发展，并给更多行业和企业带来更多发展机遇。新基建带动面广，具有巨大的经济拉动效应，能撬动广泛的上下游产业链环节，具有很强的乘数效应。新基建投资能推动涌现一系列新技术，激活大量的创新业态，创造更多就业机会。

        从当下覆盖的七大领域来看，都与物流业密切相联，助力物流业降本增效，并在COVID-19疫情下得以强化。

        5G基站建设将积极推进5G商用。2020年仅中移动、中联通和中电信三大运营商就将铺设55万个5G基站，其中5G计划总投资将超过1800亿元。可以想见，基于5G基础设施的5G商用将得以快速发展。国际电信联盟（ITU）定义5G应用的三大场景是增强移动宽带、高可靠低时延连接和海量物联，然而只面向目前消费互联网模式的5G商用多数只需要利用高带宽，更使得运营商运行成本远高于收入，特别是基于5G的终端设备远远不足；只有面向应用的产业互联网才能更需要和充分利用这三大场景，并乐于支付支撑运营商5G服务的高费用。

        物流园区和水/陆/空港等物流枢纽节点以及普通物流仓库无论在发展以物联网（IoT）技术为基础的监控体系，还是在以自动化/少人化/无人化产品为基础的运载/转载装备系统，以及以区块链为核心的 “去中心化”/“去中介化”物流供应链上下游监管平台，都必须有增强移动宽带、海量物联和高可靠低时延连接的技术加持才可能实现，基于5G+边缘计算的智慧港口、智慧物流园区和无人仓库等会越来越多地走进人们视线。

        特高压是指由1000千伏及以上交流和±800千伏及以上直流输电构成，具有远距离、大容量、低损耗、少占地的综合优势。一方面特高压产业链会带动电源、电工设备、用能设备等行业内供应链；另一方面特高压改变最大的将是物流行业。传统西煤东”、北煤南运使得每年铁路90%的运力集中在煤炭和焦炭运输中，而在每年约40亿吨原煤运输将有可能在特高压产业体系支持下构建大容量坑口电厂，变输煤为输电，直接将特高压输变电线路转为公/水/铁/空/管道运输之后的第六种物流运输仓储方式。

        城市轨道交通将与规划投资3.8万亿、覆盖每个县域的八纵八横国铁网络互联互通，共同构成全天候、绿色安全、标准化的外集内配轨道交通型城市保障物流。

        新能源汽车充电桩直接支持了城市新能源货车的保障与使用，以往广为宣传的新能源货车往往形式大于内容，主要受制于电池技术、充电难和运营环境差，需要持续运行的电动货车必须有足够的充电时间、充电桩及换电模式等运营环境支撑。

        大数据及人工智能可以互为支撑并支持物流业智慧升级。正是由于大数据、云服务和人工智能技术的支撑，亚马逊等电商企业才能够通过以储代运、前置仓等方式实现仓储与运输等不同物流功能间的资源配置优化，从而既可以提高供需精准对接实现低库存的成本控制，又可以满足个性化需求的及时交付。

        工业互联网则以赛博物理系统（CPS）为基础，在以往信息化支持的人-机互联和网络化支持的人-人互联基础上，实现机-机互联后的全系统全资源的互联，即货物、装备和人同时被赋予生产计划并相互间容错型对接握手，使得人-机-物得以自组织优化及底层自洽，更有利于支持物流供应链各节点自洽与网络优化。

        从信息化、网络化到数字化时代的智慧物流供应链变革

        信息化、网络化和数字化的定义及内涵是严格不同的。

        信息化解决的是人与机器之间的数字联通的问题。如制造业企业信息化中许多企业使用的ORACLE数据库、PTC公司的PDM产品数据管理、SAP公司的ERP企业资源管 理、以 及MES制造执行系统、WMS库存管 理 系统等，主要实现了管理者对企业各种资源的实时与非实时的监控、调度和计划等。

        网络化解决的是人与人之间的数字联通的问题。1969年互联网技术诞生，从1995年中国开始了互联网商用时代，并在2000年前后产生了互联网泡沫，当互联网泡沫被挤出后，互联网经济开始正式登上历史舞台并改变人类的生活。过去实体的商贸渠道同时决定生产和消费两端的通用性和规模性，但互联网直接更改了生产与消费间的贸易渠道。传统实体商贸渠道中间商最重要，可以通过对生产和消费两端的信息把握赚取中介差价，但互联网平台解决了生产与消费的短接问题，且以近零成本近零时延实现了供需两端的个性化与差异化。

        数字化解决的是设备与设备之间的数据互联。依靠的技术包括大数据、云服务、移动互联网、物联网、人工智能、区块链和赛博系统等，过去20年在信息化和网络化基础上推进了数字化的产生和发展，使得其与最具流动性的资本融合并快速实现资源配置优化再优化。

        数字化具体是指设备之间可以通过数字自组织并形成自洽，德国工业4.0及其赛博系统就在解决这个问题。

        过去在信息化时代，企业可以通过ERP系统制定科学的主生产计划MPS，交给 班组长去组织生产，由工人按计划去拣选零件、搬运和加工零部件，或者安排机器人拾拿、AGV小车搬运和机器人加工；但在工业4.0数字化时代的赛博系统中就发生了变化。工业4.0核心的赛博系统也同样产生一个指令产生的生产计划，但这次这个生产计划不仅传递给班组长，分解给计划员、调度员和工人，还同时传递给了货架、AGV小车、机器人、加工设备以及被加工的零部件。工人知道何时何地从哪个货架拾取、使用哪个AGV运输、使用哪个加工设备、采用哪种工艺、加工哪个零部件；加工设备知道何时何地由哪个操作工人使用哪种工艺加工哪个零部件；AGV或机器人知道何时何地从哪个货架拾取、运输到哪个设备进行加工；零部件也知道何时何地被哪个机器人从哪个货架拾取、被哪个AGV运输和在哪个设备被哪个工人加工，所有相关要素都可以互相握手并进行自组织的加工，这就是数字化时代的工业4.0体系，一方面保证底层的自组织纠错，另一方面提高底层的效率和柔性。

        从网络化到数字化有什么改变呢？数字经济已经成为中国产业重要的支撑。据《中国数字经济发展与就 业白皮书（2018）》数据，中国的数字经济规模达到31.3亿元，占GDP的34.8%，解决就业岗位1.91亿个，就业占比达24.6%。可以看到，数字经济已经成为解决民生和带动经济发展的支柱产业。

        数字经济培育了许多著名公司。腾讯在2019年财报中的营收达到了将近3772亿元，其中以王者荣耀为首的网络游戏收入达到了1147亿元，云服务的收入达到了170亿元，集团总净利润达到了933亿；字节跳动2019年营收达到了1400亿，其中广告收入就达到了1200亿；快手营收是500亿，直播达到了两三百亿，有2000万人在快手上获得了收入，其中有500万人来自于国家级的贫困县。

        互联网和数字经济还推动了无接触经济的发展。表现最为明显的当属日本。据日本内阁府政府数据统计表明，40岁以下的青壮年蛰居族超过了100万人，其中80%为男性，且多数人居然拥有硕士以上学位；日本知名调查公司Shibuya109的数据是针对15岁-24岁的女孩，其中70%属于御宅族。也许是日本进入发达国家太久，但供给都基本上是共性的，而供大于求后的需求一定会演变成差异化或者说是客户化，差异化的需求只有共性化的供给，也就可能出现宅家一族和无欲一代了。

        数字经济可以分为两部分，一部分是传统产业的数字化，即传统制造业、服务业可以进行数字赋能，通过数字化将产业中原本通过信息化、网络化和数字化关联起来，实现设备与设备之间的数字连接。中国过去常提的中国制造2025，现在更多是工业化与信息化两化融合，实际上都对传统产业的数字化升级改造。传统产业数字化升级的一个进步是资源浪费更少，供需关系更加精准，从而实现降本增效。

        另一部分就是数字化技术的产业化。数字化产业也可化分两个层面，一种层面是面向技术的数字化技术产业，如研发机器人、人工智能、大数据、云服务、物联网和区块链等。尽管现在许多数字化技术尚不成熟，如机器人、人工智能等；还有许多产品成本过高，规模过小，但相信随着技术成熟和市场规模扩大，数字化技术产业也将越来越扩展。另一种层面是面向应用的数字化产业。尽管数字技术及其产品可能会取消一部分劳动者的岗位，但从过去的300年来考察，所有新技术、新发明和新产品非但没有降低就业岗位总数，而是更大规模地扩大了就业岗位。

        面向应用的数字技术还能支持傻瓜式的应用，即支撑哪怕最低端岗位的应用。如快手就利用直播带货解决了500万个最贫困农村的就业人口，这也是为什么国家现在急于推进数字经济新业态的发展。第一，数字经济帮助解决民生问题，并利用数字化平台将投资直接投射到最底层，穿透性很强；第二，数字经济可以是自雇型的，不需要依赖政府；第三，面向应用的数字经济反而降低了对岗位技能门槛，某些数字产业新业态的岗位不一定要求是大学毕业、研究生毕业、博士毕业，而是所有人都能享受到这种数字产业、新业态。

        数字经济也会如信息化、网络化一样，具有承前启后的功能，一方面作用于过去的传统产业升级改造，也会在未来成为影响国家经济和产业结构的持续发展产业。

        政府在产业战略上应有前瞻性和指导性。美国在里根政府时代面临电子和汽车产业完全落后于日本时，推出三大举措。一个是广场协议，在金融方面围击日本，其他两个则是直接面向制造业。一是1988年由美国国防部委托里海大学艾科卡研究所进行关于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大学在敏捷制造基础上推出了虚拟企业的模式，后来演变成制造业的“互联网+”，甚至支持了美国后来提出的“再工业化”战略；二是委托密西根大学吴贤铭研究所在面向底特律推出了汽车“2毫米工程”，直接针对日本汽车的“6毫米工程”。即汽车白车身的总长累计误差不超过2毫米，极大而系统地提高了制造质量。这三项战略帮助美国制造业战胜日本而重新抢回制造业的全球第一。

        当一个行业处于上升期，如快递业连续6年高速度增长，必然引发强流动性的资本追逐和重资产投入。如顺丰投资鄂州机场、争相购买航空货机，京东打造无人仓、无人车和无人机，菜鸟全球布局物流骨干枢纽网点，其实当下并不一定符合当期投资回报，但却完全配合资本对未来市场把控的期望。

        当一个行业处于平稳甚至下滑趋势，资本就会更加倾向轻资产经营，如面向“小散乱差”公路货运的网络货运平台（过去称为“无车承运人”）数量急剧上升。相信今年可以从疫情来预期经济和整个产业是下降趋势，多数行业企业的优先选择就应该是轻资产而综合协调市场机会和投资风险。

        信息化、网络化和数字化也不断地推进智慧供应链上智慧能力的演变。

        第一代智慧供应链主要体现在供应链上各个功能内部的资源配置优化，如运输中的送奶线路（数学规划中著名的旅行商问题）、仓储中的多级库存优化等，随着科技进步也逐渐演变成越来越定量化的优化。

        第二代智慧供应链则从供应链上各个功能内部转变为供应链上各功能间的资源配置优化，如运输与仓储之间的功能转换。亚马逊的飞轮效应中有针对金牌会员的48小时、繁华城市区域的1小时送达服务，之所以能够1小时送达，一定是在客户最近的地方留有库存，仓储来代替长途运输而实现最近的本地库存+高效配送。但是大库存本身带来高成本，这其中的库存成本控制实际上依赖于亚马逊在全球最具优势的大数据和云计算能力，使得亚马逊能够精准的预测金牌会员的需求。中国企业在这一点学得非常快，如“双11”“618”电商狂欢节，早期这类节日抢到了商品需要等待一周甚至一个月才能拿到产品，对购物的兴 奋期已 过；而今 许多产品都是几天 之内，甚至几小时之内就能拿到。这是因为商家早已在“双11”或“618”之前就按照大数据回归出本地需求，并提前将商品跨省跨市运送到本地仓库，购物节当天只是从本地库取出进行城内落地配送而已，不再争夺繁忙时期长途货运资源了；还有包括盒马鲜生等生鲜超市的前置仓运营模式也是来源于此。

        第三代智慧供应链则是直接变革供应链的整体产业结构。过去火力发电要将煤炭从山西运到山东，再在山东电厂发电；而今坑口发电+超高压输变电直接实现了产业链和物流体系的系统降本增效；还有共享单车等分时租赁等也是属于直接利用“一次投入、多次回报”的一本万利方式改变了供应链智慧，但这同样依赖资源匹配的信息化、网络化和数字化能力。

        第四代智慧供应链是并行/平行的供应链之间进行资源配置优化。在信息化、网络化与数字化支持下，各种资源可以根据需要同步并行进行对接，甚至设置“先产出、后投入”的无本万利模式，供应链的现金收入不一定来自最终消费者，而可能来自供应链上各个环节。互联网上所谓的“羊毛出在猪身上”可能成为供应链间竞争的核心要素，如影视业植入性广告就属于未开拍已收回全部投资的新模式。

        这种无本万利的运营模式还可以推广到在既有沉没成本体系中实现新投入边际利润分享模式。如在国家长期的资金投入和政策扶持中，国铁路网将覆盖每一个县域，邮政网络覆盖每一个自然村，供销社网覆盖每一个乡镇，扶贫网络覆盖每一个家庭。这些政府管制的民生网络混合了市场机制和行政服务机制，投资巨大而亏损严重，但如果在此强大的基础设施网络上进行增值服务的联合运营，则边际收益巨大，也帮助政府和央企弥补了部分的市场收益。

        数字经济的优势在于其规模化的边际生产成本趋近零，故而在未来新经济中有强大的市场生命力。在供给侧结构性改革中，必然演变成物流业的新经济和新市场，其新特征就是物流服务需求的个性化（客户化）、即时化、便利化和主动化，就是供应链“以消费者为中心”的新产业链生态。

        这次疫情前期是供给端的问题，短时间就可以解决；但疫情中后期乃至疫后都将面临着消费端的问题。经济全球化增强的不仅仅是全球资源配置的能力，也同样造成了全球进一步结构性的全行业供大于求。而中国更是突出，如钢铁业全球产能18亿吨，中国就占据了9亿吨产能，而全球的需求则只有13.6亿吨，其中特别是中国钢铁的56%还属于建材用钢，更是绝对的供远大于求。

        全球结构性供大于求的现状直接导致了供应链上各环节的全方位面向消费市场的争夺，但服务于消费者恰恰是中国的弱项。中国制造的竞争优势在于成本优势、组织优势和规模优势，竞争劣势在于质量劣势、创新劣势、效率（耗能）劣势和服务劣势。

        中国长期处于自给自足的小农农耕经济社会，建国后又经历了几十年的计划经济体制，极度缺乏对消费者消费特征的研究，也从下至上缺失契约精神；相比地中海匮乏可耕种土地导致的商业文明传承下来，使得多数西方发达国家已经具有超过500年历史的商业社会，其核心价值根植于对消费的理解和商业契约的关注。

        在中国还处于关注电影票房收入的时候，好莱坞电影工业已经发展到票房收入仅占20%，《泰坦尼克号》主题馆每年门票收入达2100万美元；迪士尼乐园的票房收入仅占30%，《冰雪奇缘》（第一集）的奥萨公主裙每年都卖出超过300万条；中国流行的城市广场中餐饮与儿童乐园一直火爆不止，也带动了百货和服装品牌店的入住，但这种商贸娱乐休闲集成于一体的MALL早在上个世纪60年代就已经在欧美普及；再说一下近十年来电视频道收视率超高的“非诚勿扰”“中国好声音”“爸爸去哪儿？”等热播栏目均为外国版权。因此，中国需要增强和补课的是对不同消费者各种消费行为的真正理解。

        除了亚马逊的“以储代运”模式，实际上亚马逊的核心运营模式在于它的金牌会员-客户化体验-第三方卖家平台所组成的“飞轮效应”，可以理解为“产业链生态”，其在数字化时代的核心优势是其全球领先且占据全球市场半壁江山的云服务Amazon Web Services，与此同时，其物流配送服务已经成为全球物流行业标杆，其对金牌会员在交纳99美元年费后的48小时送达、特殊区域1小时送达的服务已经改变了美国人的生活模式（不再一次性购买一周生鲜商品，而是也转为类似中国的即买即食了），并逼迫曾经在实体零售的巨无霸-沃尔玛做出改变，一方面关闭近400家门店，另一方面将原有配送中心的7天周转周期尝试向亚马逊配送中心的48小时周转周期靠拢。今天看到的亚马逊市值已经达到了1.18万亿美元，而刚刚出炉的2019年全球物流50强企业中，亚马逊电商物流排名第一，DHL快递物流屈居第二，德迅（K&N）货代物流位列第三，而中国只有两家企业入榜，中外运位居第15，香港特区的嘉里物流位居第25。由此可见亚马逊物流在其大数据、云服务加持下的突出实力。

        2019年是5G商用元年，而2020年更会在“新基建”政策加持下，重点推进5G基建和5G商用，但5G基站功耗大，运营商运营费用高，基于传统消费互联网的3G4G运营模式难以在收益上覆盖运营费用，更不用说覆盖基建成本，只能考虑基于产业互联网和工业互联网，通过5G与边缘技术的融合，落实到具体如5G技术扩展、VR/AR、超高清视频、车联网、联网无人机、远程医疗、智慧电力、智能工厂、智慧园区、智慧安防、智能家居和个人AI助理等各种应用场景，满足ITU的增强型移动宽带（eMBB）、海量机器类通信（mMTC）和低时延高可靠性通信（uRLLC）的物物连接和垂直行业应用等场景推广需要。

        5G与边缘计算的融合场景，将会催化推进大数据、云计算、移动互联网、物联网、人工智能与区块链等数字化技术的发展。

        首先是大数据与智慧物流供应链的融合。大数据也称海量数据或巨量数据，具有大量、高速、多样、低价值密度和真实性等“5V”特性，是指需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产，其带来的价值优势包括信息完整性、决策技术含量和知识含量倍增、催生重大解决方案、精准营销与场景变现等。大数据技术包括大规模并行处理（MPP）数据库、数据挖掘、分布式文件系统、分布式数据库、云计算平台、互联网和可扩展的存储系统等。物流供应链涵盖上下游多类企业，难以在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理如此众多的数据集合，恰恰与大数据技术完美结合。

        其次的是云计算与智慧物流供应链的融合。云计算提供了可用的、便捷的、按需的网络访问，可进入可配置的计算资源（包括网络、服务器、存储、应用软件和服务）共享池，通过投入很少的管理工作或与服务商很少的交互来快速提供这些资源。云计算带来的价值优势包括资源到构架的全面弹性，即时间灵活性、空间灵活性等，将计算池化或云化，与大数据一道提供服务。云计算技术包括分布式计算、并行计算、效用计算（Utility Computing）、网络存储、虚拟化、负载均衡（Load Balance）和热备份冗余（High Available）等。物流供应链涉及企业繁多，数据平台异构，云计算为其提供了大数据决策的有效支持。

        第三是互联网及移动互联网支持的智慧物流供应链。移动互联网由移动终端、移动通信网络和公众互联网服务等构成，在供需高效精准对接和时间、空间与逻辑维多维融合方向上完美地阐释了智慧物流供应链的多层次资源配置优化能力，并特别构筑了智慧物流供应链服务体系的多种场景。

        第四是物联网与智慧物流供应链的完美融合。物联网（IoT）是基于互联网之上的泛在网络，也是传感器连接之上的智能控制体系，据预估到2020年底物联网的连接数可以达到2000亿个节点，并连接全球260亿个设备。未来也许所有物品都会通过射频识别RFID等信息传感器与互联网连接起来，实现智能化识别和管理；未来所有无所不在的物体都可以通过互联网主动进行交换。物流供应链上下游企业的各类物理资源都有可能通过物联网相联，实现最低成本最高效率的监控、决策和远程操作。

        第五是人工智能特别是AI 2.0所带来的智慧会与物流供应链相融合。传统物流、供应链到智慧物流供应链都会在不同时期与包括知识表示、自动推理和搜索方法、机器学习和知识获取、知识处理系统、自然语言理解、计算机视觉、智能机器人、自动程序设计等人工智能技术的不同阶段相融合，并一起发展而至成熟。

        第六是最为特殊的区块链与供应链双链融合问题。2016年11月笔者基于供应链管理中的博弈与区块链技术的场景落地提出了“供应链与区块链双链融合”概念，主要是基于两个链各自有两个痛点。区块 链的两个痛点一是区块链技术如果没有相应的比特币等数字币的奖励机制，难以落地；二是区块 链 在中心化市场与管 理范围下效率极低。供应链的两个痛点一是供应链的上下游企业彼 此 博 弈而 难以真实“信任”；二是 供应链 上的经营 活动难以脱离高成本低效率的“中介”监管。而两个链的优势恰 恰补足了对方的痛点，供应链 监管/防伪/溯源的目的使得链上各方不需要数字币的激励即可结成联盟链，供应链上下游的博弈恰恰实现了“无中心化”组织；供应链管理渴求的“去中介”“无信任”恰恰是区块链所独有的，双方珠联璧合 。笔者特别在中国产业发展研究院成立了供应链与区块链 双链融合研究分院，并在铁路供应链平台、第二代多式联运平台上开展相关研究和实践应用。（刘大成，清华大学工业工程系博士生导师、清华大学互联网产业研究院主任，文章发布于《快运物流》杂志2020年6月刊）

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。