导读

           网络货运平台到底该如何正确看待“据实列支”？网络货运真正比拼的战场到底在哪？

        在交通运输部、物流运输公司、货车司机们的集体关注下，网络货运平台这个新事物正在如火如荼地发展壮大，但最近有几种言论却引发了业内争论，甚至引发一部分不明原理的人对网络货运的疑虑。

       “现实太过骨干，困境太多，合规抵扣票证难以取得，带来了白条入账。”

       “据实列支不等于白条入账。”

       “进项抵扣不足，需要更高额的政府财政支持。”

         ……

       这样的言论正确与否？产生这样言论的背后有哪些现实因素？网络货运平台到底该如何正确看待“据实列支”？网络货运真正比拼的战场到底在哪？

 “据票列支”在现实中困境重重

       前段时间，国家税务局在对十三届全国人大三次会议第8765号建议的答复中就非常明确提到：“对于网络货运企业而言，其进项发票主要包括油票、过路费发票、司机运费发票。尤其是网络货运企业对于支付给个体司机运费以自制凭证（白条入账）来进行企业所得税税前成本列支将有极大的涉税风险。”

       这样的语境之下，必然层层环节开出合法合规票据，形成环环相扣的进项抵扣链条才是税务部门、政府、行业都想看到的理想状态。

       但理想很丰满，现实却是骨感的。

       司机要想获得合规的运费发票难么？

       根据国家税务局的回复，要合法合规获取司机运费发票，最简单便捷的渠道一是通过税务机关代开，二是在互联网物流平台第三方税务代征，解决进项抵扣和成本票的问题。

       现实是怎样的呢？一位网络货运领域的知情人士告诉罗戈网.物流沙龙，存在四种情形。

       一种是司机在取得省级批准代开资质的网络货运平台上代开运费发票。

       第二是进行临时税务登记，到税务局窗口代开普票或者获得电子票，这是当前较大体量的网络货运平台选择的普遍路径。

       第三是进行临时税务登记，配合内部凭证，他评价这种方式首先完成了临时税务登记是对司机群体进行了纳税身份认定，平台履行好替司机代扣代缴所得税义务也回避了偷漏税嫌疑。

       第四种是不进行临时税务登记，仅仅采用内部凭证列支，这种网络货运平台的税务合规问题存在较大的不确定风险。

       这里面就有一个落差，为何国税局给出的解决渠道很简单，现实中却演化出这么多的形式，而且普遍选择更不便捷的方式去做。

       这里就要提到一个文件，国税总函[2019]405号文，提到网络货运平台获取代开增值税发票资质需要“经国家税务总局各省、自治区、直辖市和计划单列市税务局批准”。

       事实上，现在各地政府在代开政策实施上是没有放开的。

       据罗戈网.物流沙龙了解，像江苏、上海、天津、福建等地确实省级出台了相关政策，但时间和放开程度上也不尽相同。以广东为例，今年10月广东省才正式出台文件允许网络货运平台申请代开资质，但明确深圳不包含在内，也就是说至少深圳目前是打不通的。

       这也是为何有网络货运人要感叹做平台太难：现实中税务机关跨区域征管难度大、卡车司机开票成本高、各地发票异地的认可程度不一……

“据实列支”不等于“白条入账”

       基于这种政策与现实之间的落差，有人提出“据实列支”，“根据实际列支出成本”，这个实际包含但不限银行单据、订单行程数据等可靠凭证。

       但也有人认为“据实列支不就是换了种说法的白条入账么？有些人就是在混淆视听，误导大家。”

       那么“据实列支”到底是不是“白条入账”？

       确实画不上等号。

       “据实列支”出自《企业所得税税前扣除凭证管理办法》（国家税务总局公告2018年第28号）。其准确解释是：对符合条件的小额零星支出可作为税前抵扣，按自然人单次500元确认。

       什么意思？一次超过500元或者一个人一个月内多次低于500元的零星支出都不被税务部门认可。

       物润船联董事长朱光辉告诉罗戈网.物流沙龙，一般来讲写个白条通过银行打款给收款人，500元以下可以算据实列支。但税务部门还有个限定：小额零星，换个词叫偶发性。像交通运输个体户都是高频业务，常规意义上也是不符合的。

“据票列支”与“据实列支”的选择

       不过，回过头来，市场上出现的这种“根据实际列出成本作为凭据”的做法可行么？

       一位业内资深人士向罗戈网.物流沙龙剖析了“据票列支”和所谓“据实列支”两者的本质问题：都是基于事实。

       他表示，合规的运费票据同样是基于现实凭证、实际业务通过税务部门取得的，“这个票据后端是什么含义？是真实业务发生的收入和成本的对应，业务运营关系是实实在在的。”

       假设只是票据形式存在，其背后通过虚假交易、虚构业务获得，同样也是不合规的。他指出，市场上存在拿着虚构业务代开代征运费发票的网络货运平台，造成实际上的国家财税损失。

       当然，他强调实实在在运营业务，再合规取得运费发票是最完美不过的。但因为上文提到的代开资质不具有普遍性，从实际操作意义上，“据实列支”是市场、政府、市场监督者各方寻找到的最大公约数。

       他认为，网络货运是传统物流运输的升级优化，用数字化的方式将交易完整链条都记录下来，形成完整的数据链条和证据链条，相比传统物流纯手工纪录有利于核查，而且这个数据需要同步上传国家平台存储10年，是经得起查验的。

       如果现阶段，真的完全按照完美无瑕的程序走，司机群体嫌麻烦不愿意开票据，网络货运平台高成本运营还流失司机，那么又都回归到传统物流的经营上去了，被各方看重、看好的网络货运模式就走不下去了。

       他认为现在处于初级阶段，要做的是平衡风险和成本，一切都是暂时的。

油费的进项抵扣不足

       当然这样的两难境地，对于已经获得代开代征资质的网络货运平台并不存在。

       以朱光辉所在的物润船联为例，其表示虽然也存在地方上业务开展的阻碍，但只要愿意沟通，将相关政策和文件函发给相关税务局，基本上可沟通。

       但朱光辉表示，解决了运费代开的网络货运平台也存在进项抵扣不足。

       一方面因为网络货运平台本身没有自己的车辆，所以货车购买费用、维修费、轮胎更换费用等都是没法抵扣的，能抵扣的只有过路费、油料费和司机运费。

       另一方面油票成了其中真正很难获得进项抵扣的一环。

       “我们的油卡都发不出去，司机不要。为什么呢？因为市面上存在两种油，一种含税、一种不含税，这种不含税的油冲击市场。”

       朱光辉说的不含税的油指的走私油，据了解以长江流域的走私油为例，合法含税油价6000元/吨，走私油只需要3000元/吨。司机加不含税的油自然没有进项抵扣发票给到平台。

       面对新生的网络货运平台，对于寄予厚望的网络货运平台，无论是市场还是政府都在以包容的心态维持其成长，希望其尽早步入正轨。

       因此给予更多的政策扶持、政策优惠和政策帮助维持网络货运平台企业的生计，实现与传统物流运输公司现实意义上的公平竞争。

平台价值才是盈利立足点

       但值得行业警惕的是不少平台出现了挂羊头卖狗肉的情况，打着网路货运的招牌，却以开票为主要盈利渠道，完全违背了网络货运的正确走向。

       无论是“据票列支”还是所谓的“据实列支”，都必须建立在真实业务和数据之上，否则必然破坏增值税抵扣链条的完整性，引发偷税、漏税风险。

       这个偷漏税既包含向下游企业虚开发票，给国家造成了税收流失，也包括替司机群体代扣代缴的部分，造成不公平竞争。

       简单来讲，如果你的平台找司机运输，需要司机缴纳所得税，那么司机就会把这部分支出加到运价上，平台也随之将其转嫁到真正的货主身上，货主相比在白条入账的平台运费来得更高，那么货主就不愿意找合规平台了。

       根据交通运输部对网络货运发展方向的期盼，是利用信息化技术提升运营管理能力，从而缩短运输转包链条，赚取运费差价。也就是用自身的运营服务价值盈利。

扶持力度下降即将迎来整合期

       不过，朱光辉将其视为一个动态成长过程，“先解决最基本的各类票的合法合规问题，再回归到平台真正价值——运的问题。目前我们还在第一阶段，一切都是暂时的。”

       “再过3年将回归正常的市场竞争，有价值的平台才能活得更久，其他会被兼并、会倒闭、会萎缩。”

       罗戈网.物流沙龙也注意到前不久财政部对政协十三届全国委员会第三次会议第0077号提案进行答复时明确：“国家在逐步清理规范此类政策（增值税返还政策），不宜再新出台增值税返还政策。”

       据悉，各地的网络货运扶持力度也正在下降，以江苏淮安为例，原先的税收补助达到50%，目前已经下滑到40%，天津同样也只有40%了。

       接下来，才是各家网络货运平台展现真正实力的时候。

       期待，大浪淘沙。

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。