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国内物流行业的发展现状

        公路货运分为有车和无车两种方式，但当下物流运输企业已越来越不愿意养车，原因有两方面：

        一养车成本太高，车不仅需要花钱购买还要需要养一名司机，这导致企业的业务如果不持续稳定，那么固定成本就会非常高；

        二车辆管理难度大，公路货运长途偏多，企业很难对长期在外的车辆进行管理。基于这两点，现在的物流企业绝大多数调用的都是社会运力，让个体司机去承运货物，只有少量的干线运输还保留着少许车辆。

        所以，无车承运方式其实早已成为国内从事公路运输企业的主流模式。

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物流行业的税收痛点

        1.国家行业管理政策和税务部门的税收政策与实际行业情况不匹配

        其一，个体车辆经营身份被占用，无法开具发票。2010年之前，为了更好地对货运车辆进行监管，营运证的资格统一到了公司主体，导致物流行业的个体司机必须把车辆挂在具有运输资质的企业名下才可以从事货物运输，由此市场产生了车辆挂靠这个扭曲模式。挂靠公司只提供资质服务、贷款服务，并不为司机提供业务，这使得个体车辆的经营身份被占用，无法开具发票。

        2006年之前，我国物流行业一直处于高速发展时期，运力不足使得企业只能接受这个事实，然后想方设法通过其他渠道获得发票，这也是当时江西发票满天飞的一个原因。

        其二，个体经营的卡车司机没有意愿和能力完成个体注册。近几年，国家已逐步放开了相关管理规定，车辆可以注册到个体经营身份下，但却很少有司机去做这个事情。一方面是司机觉得麻烦，并没有意识去完成个体注册，另一方面是司机确实没有这个能力，因为资质办理要经过很多环节，有许多条件。

        此外，司机买车需要贷款，需要找一个能给他办理贷款服务的机构，而挂靠公司恰好就能为他们提供从贷款买车到后续的注册、保险等一系列服务。所以，自然而然地就造就了个体司机不愿意注册个体经营身份。

        2.增值税抵扣链条天然断裂

        这要从增值税的税收特点说起。增值税是流转税，它是对企业经营的增值额部分进行征税。例如，我花10块钱买一个杯子，再花10块钱把它卖掉，中间并没有赚一分钱，那么我其实是不用交税的。

        但是前提条件一定是我买杯子的时候，获得了增值税专用发票，拿这个票可以抵扣销项税额；如果没有取得增值税专用发票，那我就得按10块钱全额去缴纳税收。

        这种情况也同样适用于公路物流。个体货车司机如果可以通过税务部门帮他们代开出小规模个体简易征收税率3%的抵扣发票，企业能够抵扣3%，即使平进平出的情况下，企业无形中就增加了6个点的税负，这个原因导致增值税的链条断裂。

        此外，个体司机也有成本付出，例如买车成本，以及运输过程中加油、过路过桥费等，这些都包含了增值税，但因为没办法向下传递，也导致增值税链条断裂和下游税收的重复缴纳。

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案例分析和筹划方案

        案例：某物流公司2019年销售额2000万元，一般纳税人，该公司无自有车辆主要是依靠调用社会车辆，公司名下没有固定资产。19年的营业成本总计1650万，包括1500万的外调车辆费用，计算下来其税前利润是350万。

        但交完税后会呢？首先，因为找的是个体司机，所以没有进项抵扣，2000万要全按9%去交缴纳增值税以及附加税种，总计要交185万；其次，因为1500万的支出没有办法获得税前列支的发票，导致它的应纳税所得额很高，1665万需要缴纳企业所得税416万。这样算下来，企业最后亏损251万。

        这么看，有点触目惊心。有什么好的办法可以解决这种情况吗？

        方案一

        通过各种渠道买票。其实大家之前都是这么做的，但实际却并不可行，尤其是网络货运时代。因为现在国家的查处力度非常大。

        据公开数据显示，2018年全国共查处涉嫌虚开增值税发票企业108970户，定性对外虚开、接受虚开增值税专用发票及其他可抵扣凭证582.5万份，涉案税额1108.93亿元，查处涉嫌骗取出口退税企业3545户，挽回税款损失147.87亿元。这还不包含那些进项转出、没有被定性为虚开的数据。

        所以，买卖发票就是个坑，搞不好就掉进去了。

        方案二

        国税发（2017）30号文件规定，纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同，收取运费并承担承运人责任，然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时，自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费，同时符合两个条件，其进项税额准予从销项税额中抵扣。因此，很多人采取支付油卡给司机的方式去获得进项。

        但是，该文件在实际操作过程中有三个难度：

        1）司机接受难。企业和司机是交易关系，不是从属关系，我们不能强迫他们去接受油卡支付。被迫接受只会导致司机怨声载道，而心甘情愿地接受又有可能需要企业在运价上有所体现，但这样企业的运费成本会上升；

        2）管理难。司机和企业的交易大多数是偶然发生，企业专门为司机准备油卡，等其用完再交回，这个管理成本很高。另外，油卡从充值到最后拿到发票，这个过程需要时间，且并不统一，这在财务处理和核算上面是很麻烦很困难的事情。

        3）符合文件的条件很困难。文件规定的条件是成品油和道路、桥、闸通行费，必须是纳税人委托实际承运人完成的这趟运输服务。但现实中，司机一般都是加满油过来做货物运输，我们不能让其把油卸掉，去加企业给的油。文件中的条件操作起来有很多不方便的地方。

        方案三：业务委托网络货运平台。

        网络货运平台的作用可以分两块，一是对企业，二是对政府。

        企业：1）运力整合调度，可以建立企业自己的运力供应链，降低运费成本；2）运输过程跟踪，能提升业务管理水平和客户服务水平；3）线上结算支付，可以提升效率，减少灰色费用；4）取得合规发票，用以解决企业增值税和企业所得税税负高的问题。

        政府：1）天然的大数据平台，所有业务数据全部线上呈现；2）便于政府准确把握行业的情况；3）便于税务的稽核、征管，使通过大数据控税的创新成为可能；4）让行业能够进入合规化运转，为税收政策演进提供了基础。

        把方案2和方案3这两个合规方式带回到前文所说的企业案例中再看看其数据情况。经计算，方案2要缴纳的增值税是96万，企业所得税是302万；方案3要缴纳的增值税是34万，企业所得税约89万。

        有这么大的区别是因为方案2中的油料占比40%。通常在运输过程中，正常的油料占比是在30%~40%的范围内，企业不能给司机支付百分之百的油卡，这是不合规的。

        另外，这里900万的现金支付没有票，税前不能列支，导致所得税很高。所以综合看，肯定是委托网络货运平台这个方案更具优势。

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选择合规的网络货运平台

        通过案例分析得知，网络货运平台在帮助企业解决税收痛点方面更具优势。但是，这并不意味着任何网络货运平台都可以，如果选择的是不靠谱的平台，那么最后损失的就是自己。

        所以，选择网络货运平台需要注意两点：

        第一，要选择正规网络货运平台。它必须资质证书齐全，品牌可信度高，具有强大的互联网技术支持。

        第二，要关注网络货运平台运作是否规范。例如，它是否追踪运输业务全过程，是否能够做到三流一致。

        目前的行业税收环境可以总结为“简税制、宽税基、低税率、严征管”。税务程序在简化，税率在降低，例如物流行业的税率从11%降到了10%，现在又降到9%。

        不过与此同时，税务部门也在不断升级征管手段，不管是金三系统，还是风控系统，税务部门已经具备火眼金睛的能力，任何违法行为都难以逃脱。因此，做网络货运一定要合法合规，不合规的做法最好摒弃，不能因小失大。

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。