导读

        2020年堪称网络货运年，从此前的无车承运人试点到资质申办的全面开放，这不仅是中国物流运输行业的一次全面升级，而且也是一场重要的发展变革。网络货运的兴起不仅提升了物流运输效率，也推动了物流行业向智能化、数字化方向发展。

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网络货运平台发展趋势

        网络货运全面开放后，新入局者跃跃欲试，目前，网络货运平台发展呈现三大趋势：新入局者跃跃欲试，整合收购、兼并重组加速增多，网络货运平台进入战国时代；平台企业从提供单一的运输服务升级为向提供供应链服务发展，专业化、细分化成为必然；网络货运平台向生态平台进化，开展多式联运、后市场、社群等多种服务组合，网络货运平台间的竞争上升为生态间的竞争。

        随着一系列网络货运平台政策的出台，为拥有货权的生产型企业的原材料、产品运输带来了更大利好，能够极大满足这些企业的物流需求，并有效提高日常的物流运输效率。同时，基于网络货运的显著优势，以及为满足企业物流需求带来的便利，一些规模生产企业，开始考虑在本地申请网络货运资质，通过购买第三方技术产品或外包的的形式搭建网络货运平台。

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为什么要搭建网络货运平台

        随着我国产业结构的不断调整，运输需求呈现出了“轻、小、短”的特点，从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次”。企业的发展和客户对物流服务的个性化需求以及现代物流的发展,物流服务提供方式越来越趋于柔性化，据统计中国前100大货主企业每年的物流运输支出约为5.03万亿元人民币，占中国社会物流总费用支出的37.8%，生产企业做为物流的上游货主方，物流费用支出占生产成本30%左右。中小型生产企业更多偏向选择物流外包，大型生产企业或生态型生产企业偏向于搭建网络货运平台。

        生产型企业之所以选择搭建网络货运平台，主要来自于三个方面的因素。首先是企业自身因素，规模以上的生产型企业大多拥有可控的运输公司或车队，这一部分运力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓励生产型企业创新，搭建网络货运平台。最后是行业因素，大量的软件开发公司和团队对外销售基础版的网络货运平台软件技术产品，用看似低成本的“解决方案”，将网络货运平台理解为一种软件技术服务，吸引了大量企业购买。

        企业搭建网络货运平台的现象，与数年前众多企业跟风搭建电商平台的情景几乎如出一辙。然而，事实证明，并非所有的企业都能够在电商平台建设上取得预期目标，类似小米的成功更是屈指可数。

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全面考量后在进行平台搭建

        从本质上来看，网络货运平台可以实现对物流资源、要素与服务的信息化、数字化、在线化、智能化，并通过数据的连接、交互、应用与优化组合，实现物流资源与要素的高效配置，通过提质增效的方式降低物流成本，但目前很多生产型企业却将网络货运平台理解成一种税务筹划工具，通过物流进项抵扣的方式来降低成本。

        仅通过进项抵扣的方式进行降本，企业本身物流运营能力没有得到实际提高，传统业态中存在的信息费、差价乃至车辆空驶空载等小散乱差的问题得不到解决，运价体系与市场无法充分接轨，并不能根本解决我国企业物流的效率低下问题。

        此外，以生产制造为基础的大型企业兼做互联网科技研发，其既有的管理架构和管理理念也要发生翻天覆地的改革，技术研发投入和专业人才储备，其中的成本无法估量。企业要进行平台化建设的驱动力应该是真正具有内在需求，而不是盲目跟风或者照搬经验。特别是在当前的经济环境下，必须全面考量自身、行业及市场发展趋势，综合评估是否值得投入巨大成本进行平台的搭建。

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控制税源，忽视成本

        网络货运政策颁布以来，各省市县的交通运输管理部门成为实际的资质审查与管理主体。针对生产制造及物流相对发达的地区，当地政府既希望能借助网络货运平台提升当地物流产业效能，又希望将网络货运业务所产生的税源留在本地财政，因此担心全国性的成熟平台介入会造成本地税源向外省流出。但是仅靠“计划经济式”手段，人为制造税务壁垒，短期看来表面上是控制了税源本地化，从长远角度看却不利于整个物流行业在技术、管理、市场等多方面的转型升级。只依靠本地资源和资金的自我循环，势必限制企业的发展规模，从而陷入固步自封的境地。

        同时，这还忽视了一个重要环节，即搭建网络货运平台所产生的边际成本。由于网络货运业务“不见人、不见车、不见货”的特殊性，对业务真实性的管理尤为重要，这需要平台具备覆盖全国各运输线路的轨迹监控能力、定位能力、在途服务能力、上下游整合能力，其背后运营成本只有通过规模化进行摊销。生产型企业搭建网络货运平台简单，但是在运营过程中，容易陷入要么大量增加运营成本，要么无法满足合规要求的两难境地。

        相比较来看，如果仅仅是为了本地化税源的因素，则完全可以通过和正规的网络货运平台合作在本地设立分公司或成为代理的形式进行落地。

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网络货运≠软件技术服务

        从技术层面而言，网络货运平台的建设涉及复杂的平台流程设计、平台功能的研发，需要应用大数据、算法、人工智能等多种前沿技术支撑平台运营，需要企业具备深厚的技术积累。即便是通过第三方技术开发外包的形式完成了１．０版本开发上线，其后续的维护和及时性及升级成本，对企业经营来说将是资本注入的“无底洞”。

        一个值得关注的问题是，事实上通过购买成品软件服务的方式建立网络货运平台是个“伪命题”。这是因为，首先，平台的关键不在于技术搭建，而在于如何不断地通过技术研发进行智能化运营，从而推动物流业数字化升级，这需要企业不断投入巨额的研发和管理成本。其次，平台需要足够开放共享，面向不同行业提供第三方的数字化信用背书，而企业搭建平台在初期则必然会向企业自身或所在行业进行倾斜，难以兼顾全行业发展。最后，成熟的网络货运体系不仅仅能够助力经济高质量发展，拉动产业数字化升级，也能应用在包括疫情防控、应急救援、供应链金融、车后市场等多维度生态场景中，通过这些复杂场景的应用来进一步促进平台的快速发展，这才是网络货运平台真正的未来趋势。

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结语

        不管是搭建立物流企业还是搭建立网络货运平台，一定要关注几点：一是延长产业链，会不会帮助整个产业提升效率，是否符合事物的发展规律，这样做究竟有没有意义，有没有提升顾客价值。从产业规律看，有些产业遵循水平分工的规则，纵向一体化没有可行性。而有的产业则依循垂直分工规则，不封闭产业链，就不会有竞争力。二是延长价值链，对企业来说在多环节叠加后能不能形成结构型优势。因为一旦多个环节形成了某种结构，那么竞争对手学习起来就会困难一些。假如一个企业在产业链的若干个环节上都具有优势，并且相互关联，那么显而易见，它在产业链的竞争基础就更加扎实。

        客观来说，网络货运平台业务的本质是实现真实且高效的物流运力服务交易，各大平台则需要在交易模式、交易效率、交易规范层面不断的优化升级，从真实物流场景出发，围绕货主和车主的真实需求，创造一条更高效的价值链交互通道。平台与平台之间应当是充分协同的竞合关系，平台之间利用各自优势取长补短，共同为各行业提供多维度的优质服务。未来真正的竞争是生态体系之间的竞争，而非简单的流量竞争。生产型企业在数字物流转型过程中应当向各大平台提出需求，包括企业搭建的物流主体、车队，甚至是长期合作并提供优质服务的个体司机和信息部，都可以通过成熟的网络货运平台一起拥抱新一轮产业互联网红利，多方协同共建，才能让网络货运平台业态发展走上可持续发展的数字快车道。

产业互联网定义：产业互联网是指利用互联网连接企业与企业之间商品流通，提升产业链与供应链协同效率，具体包括B2B电商平台、供应链金融平台与网络货运平台等多种平台业态。